awc的意思是：电弧跟踪系统。
AWC电弧跟踪系统主要运用于机器人焊接，该系统综合了电弧节点跟踪和焊接过程控制的功能，专门针对焊道的变化及检测、控制焊接过程设计。
系统实时对摆动焊接中的电流电压信号采样，并分析得出的水平及垂直方向的路径纠正数据，控制柜根据此数据修改路径，保证达到稳定的焊接要求。
焊接是现代工业生产中必不可少的重要技术，在诸如汽车生产，船舶制造等行业中均有着大量的应用。
随着焊接机器人技术的进步，有越来越多的焊接工艺由机器人来完成。
但是，目前大多数机器人焊接工艺都是采用示教编程的方式实现，即机器人只能沿着示教好的轨迹进行焊接。
而在实际焊接中，焊接之前因为焊件加工产生的加工误差、焊件安装到焊台上产生的装配误差、以及焊接过程中由于焊件受热变形产生的误差，都会导致实际焊缝与示教轨迹之间产生偏差。
因此必须研究机器人实时焊缝跟踪技术，使机器人能够在焊接过程中实时检测焊缝偏差，并实时调整机器人的运动轨迹，使焊枪在焊接过程中始终对准焊缝。
机器人焊缝跟踪系统包括焊接机器人控制模块和焊缝跟踪模块。
虽然市面上已有机器人焊接系统，但由于其大都不对外开放其轨迹规划的接口，因此无法在机器人运行过程中实时修改轨迹。
视频介绍
[爱卡汽车 科技频道 原创]
提到四驱，你会想到什么？在SUV市场火热的今天，我想大多数消费者会想到越野，而忽略掉四驱对车辆公路行驶性能的影响。
事实上，无论是在公路行驶还是在越野路面行驶，四驱都可以让驾驶者对车辆有着更强的掌控性。
而三菱正是为数不多的在公路和越野两方面都有着优异四驱系统的汽车厂商。
凭借着在达喀尔拉力赛和世界拉力锦标赛（WRC）中多年的经验积累，三菱汽车创造出SS4（Super-Select 4WD）超选四驱系统和S-AWC超级全轮驱动系统。
要说这两套四驱系统实力如何，我想三菱的战绩可以说明一些问题——在达喀尔拉力赛上，三菱先后获得12次冠军，在世界拉力锦标赛上，托米·马基宁驾驶三菱EVO赛车连续4年夺冠。
正如前面说到的，不同的四驱系统有着不同的功能侧重点。
三菱硬派越野车帕杰罗上搭载的SS4超选四驱系统是为越野而生，而S-AWC超级全轮驱动系统则是为公路行驶而生。
S-AWC系统的雏形最早搭载在1996年的三菱Lancer Evolution Ⅳ车型上，也就是从这一年开始，托米·马基宁驾驶三菱EVO赛车连续四年夺得世界拉力锦标赛冠军。
1996年8月23日，三菱汽车在新款Lancer车型平台上开发出第四代Lancer Evolution，相比上一代车型，第四代Lancer Evolution车型最大的改动之处便是搭载了三菱最新开发的主动偏航控制系统（Active Yaw Control，AYC），该系统可以根据车辆纵向和横向加速度、转向角度、油门和制动踏板开度等信号来控制左右后轮输出扭矩，从而让车辆具备更强的转向性能。
AYC系统正是S-AWC超级全轮驱动系统的核心组成元素。
现阶段的S-AWC系统由AYC、ACD、ASC和ABS四个系统共同组成。
在正式介绍这套四驱系统之前，我们先来欣赏一段Lancer Evolution拉力赛车在世界拉力锦标赛上的表现。
驾驶者是世界拉力锦标赛上的传奇车手托米·马基宁，这位车手和EVO战车相互配合，连续四年夺冠，创造了一段拉力传奇。
汽车厂商参加赛车运动，不仅仅是为了展现自己的实力，更多是为了技术积累，将赛车上的先进技术逐步下放到普通民用车上。
S-AWC超级全轮驱动系统经过多年赛事磨炼，后续也逐步应用到民用车上。
2005年，三菱汽车在日本推出了第二代欧蓝德车型，这一代车型不仅采用了和三菱Lancer相同的开发平台，三菱还为其装备了S-AWC超级全轮驱动系统，当然，这套源于EVO赛车的技术在应用到欧蓝德上之前还进行了一番特殊设计，其中最大改动便是加入主动式前差速器（AFD），这项改动将之前后轮的主动扭矩分配变成了前轮主动扭矩分配，也就是说搭载在欧蓝德上的S-AWC系统变成了以前轮驱动为主的适时四驱系统，同时左右前轮具备主动扭矩分配功能。
2005年推出的第二代欧蓝德车型上首次搭载了S-AWC系统，这也是这套四驱系统首次搭载在SUV车型上。
源于EVO赛车的S-AWC四驱系统更多是为了提升车辆公路行驶性能，提升车辆过弯能力，将其应用到SUV车型上，也就注定了欧蓝德定位是一款城市型SUV ，而不是像老大哥帕杰罗那样偏重越野。
让我们把时间拉回到现在，如今在售的欧蓝德车型属于第三代，S-AWC四驱系统得到保留，不过这项配置只出现在顶配车型上，在其他车型上配备的是普通的四驱系统。
通过下面两张结构示意图，你可以清楚地看到普通四驱系统与S-AWC四驱系统之间的差别。
通过S-AWC按键，可以切换四种驱动模式。
从四种驱动模式应用特点不难看出，三菱欧蓝德用车场景更多是在普通城市道路，或者普通坑洼烂路。
这也侧面印证了S-AWC四驱系统更加侧重公路表现。
三菱S-AWC四驱系统结构展示
前面介绍完S-AWC四驱系统的大致情况，我们接下来就看看这套系统的具体结构。
从这张结构示意图来看，欧蓝德S-AWC四驱系统整体结构还是比较简洁的。
中央差速器采用了多片离合器式，通过离合器的接合，可以将发动机的动力传递到后轮。
另外，整个系统最具特点的就是存在一个多片离合器式的主动前差速器，这个结构的作用是通过离合器的接合来主动控制左右前轮的扭矩分配，从而让车辆在湿滑或者砂砾路面行驶时具有更好的稳定性。
前桥核心部件结构示意图。
从这张图上我们可以看到前差速器齿轮与电控耦合器的相对位置。
我们从这张局部放大图来看，如果去掉电控耦合器，剩下的差速器结构和普通车辆无异。
这时候差速器起到的作用就是让车辆在过弯时，左右前轮保持不同的转速而不会相互干涉。
当车辆抓地条件良好时，电控耦合器处于分离状态，左右前轮扭矩完全通过前差速器自由分配。
当车辆行驶在湿滑路面，这时候用于控制S-AWC系统的ECU会通过车轮转速、油门或制动踏板开度等信息来决定耦合器结合程度，从而达到控制左右前轮扭矩输出的目的。
电控耦合器的内部结构，采用多离合片式结构。
电控耦合器拆解之后的结构示意图，图中的电磁发生器通过ECU传来的指令产生磁力，然后会通过执行机构来控制离合器片的压合和断开。
执行结构示意图。
其实原理很简单，执行机构内部布置有六颗钢珠，钢珠均匀分布在轨道内，轨道内部深浅不一，当电磁发生器没有产生磁力时，钢珠处在较深的轨道中，这时候离合器是分开的。
当电磁发生器产生磁力，这时候钢珠和轨道压实，扭矩会让钢珠跑到较浅的轨道中，这时候离合器会被压合，从而达到传递扭矩的作用。
分动器把动力传递到车辆后轴。
传动轴与中央差速器（相当于电控耦合器）连接，中央差速器采用多片离合器式结构，当离合器分开时，车辆处于前驱。
离合器接合，车辆动力就传递到后轮，车辆处于四驱状态。
编辑点评：从结构来看，相较于普通四驱系统，欧蓝德上应用的S-AWC四驱系统更为高级，在前差速器集成了一个电控耦合器，用来控制左右前轮扭矩输出，这种设计在同级别车型中极为少见。
虽说在硬件上有优势，但四驱系统的优劣关键还要看调校，这套系统真正的强大之处也在于此。
三菱汽车多年的拉力赛事经验都融合进了ECU里，特有的算法为这套系统注入魔力。
相比于分时四驱和全时四驱，硬件和软件都具备优势的S-AWC四驱系统能够更省油，动力控制更精准，操控性更好。
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