济南到成都的飞机下飞机在几t行道出站口

国内航班在成都双流国际机场，除四川航空公司的航班在T1起降外，其它航空公司都是在T2起降，但要注意有些是共享航空号。

济南飞成都每天有9班航班：国航CA4901（川航3U1019，山东航SC4901共享），08:30-11:05，在T2降落。

南航CZ6441，10:35-13:10，在T2降落。

川航3U8812（华夏航G56547，山东航SC3002共享），15:05-17:35，在T1降落。

成都航EU2720，16:25-18:55，在T2降落。

东航MU5280，20:35-23:10，在T2降落。

国航CA4528（山东航SC4528，深圳航ZH4528，西藏航TV6468共享），21:00-23:30，在T2降落。

成都航EU2288，21:10-23:40，在T2降落。

祥鹏航8L9616，21:35-00:10，在T2降落。

川航3U8844（东航MU3546，山东航SC3004共享），23:20-01:50，在T1降落。

从国一到国六，中国柴油发动机成长的这20年

今天改革开放走过40周年，我们内燃机的排放法规也走过了20年，内燃机的进步与法规的“督促”是密不可分的。

作为消费者，我们乐于见到技术的进步，让我们用上更加完美的发动机。

然而，法规的历程是怎样的呢？与之相匹配技术发展历程又是怎样的呢？下面就是小编为广大卡友汇编的法规和技术进步，大家仔细看看哦！

时间追溯到1996年，国家环保局组织了“国产车用柴油机基本情况函调”，收集60多种车用柴油机的排放数据，按照13工况法做排放试验，自此拉开了柴油机排放法规的大幕。

国一之前

图1：80年代CA141

在1996年的这次调查当中得出了以下几个结论：

（1）现行生产的车用柴油机中，大部分已经达到了ECE R4901 （欧I）法规限值的要求；

（2）部分柴油机接近第一阶段限值，但是这部分柴油机大都是从国外引进，这些机型主要是增压及增压中冷。

这个阶段的柴油机几乎没有排放限值，设计目标就是功率大，耐用，一个机型走天下。

设计粗糙，加工工艺落后，零部件质量不稳定，价格恶性竞争，企业利润低，内在质量下降。

第一阶段排放法规

时光走到了2001年，国家标准局正式颁布了一系列国家标准，其中GB17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》，这就是大名鼎鼎的国一。

虽然在这一年卡车行业推出第一批符合国家排放法规的产品，与之前发动机没什么变化，卡车设计者们也没感受到惊心动魄竞争，还是一切照旧嘛。

第二阶段排放法规

时光的脚步不会停下，转眼之间来到了2003年在这一年，环保总局发布国家第二阶段机动车排放标准的公告。

图2：1995年下线的解放J3

到了国二阶段，我们已经落后欧Ⅱ8年了，已经处于完全落后状态。

符合国家第二阶段排放法规的卡车已然开始上市，在技术上来看，国一阶段和国二阶段的发动机设计技术并没有多大改变，通过优化内部燃烧就能达到限值，从另一方面也能看出来我们之前的排放是有多恶劣。

怎么形容国二呢？“傻大黑”，没有电喷所以傻，采用增压中冷的方式，很粗犷，冒黑烟所以黑，多么贴切啊

图3：国二排放斯太尔

第三阶段排放法规

到了2007年，国三狭气势而来，多少厂家开始被扼住命运的咽喉啊！就在这一阶段柴油机开始了电喷时代，开启了高压共轨的大门，厂家的成本瞬间提高了好多，没办法谁让国产做不出高压共轨。

图4：2004年下线的解放J5奥威

到了国三增压几乎都有了，电控共轨却是并没有全上，这其中一个重要原因，零配件不好买，故障率高，共轨价格高。

正因为此大部分厂家开发了电控泵+EGR，比如重汽。

如果是机械泵+EGR，是太可能达到国三标准的，但是法规执行不彻底，也就有这种“假国三”出现。

当时国内国Ⅲ排放的高压共轨发动机相比国Ⅲ排放的EGR发动机在价格上贵了约1万元。

以康明斯发动机为例，一台国Ⅲ标准的康明斯发动机价格比国Ⅱ标准的价格高约2万元；而一台国Ⅲ标准的EGR发动机价格比国Ⅱ标准的价格高约1万元。

那时国内的汽车厂商使用EGR技术，高压共轨发动机相对于EGR发动机在技术上有优势，但在价格上处于劣势。

无论发动机是采用高压共轨技术也好，EGR技术也罢，二者终将殊途同归，都只是为了能够满足更高的排放标准，减少对环境的污染。

第四阶段排放法规

国四一推再推，扭扭捏捏的不像个样子，直到2014年才开启国四，在这个时候我们与欧盟差距竟然没有缩小，落后欧洲还是在10年左右，好悲伤啊！

为啥国四这么慢啊？甚至于让我们忘了还有排放法规了。

一是因为柴油品质不达标，二是因为柴油机柴油机使用了后处理技术。

图5：国四重汽豪沃

这期间的法规发布过程就不讨论了，就说说后处理吧，EGR+DOC+POC或EGR+DPF或者SCR。

看不懂没关系，说出中文名字就知道是啥了，EGR：废气在循环；DPF：微粒捕集器；SCR:选择性催化转化器；POC:颗粒氧化催化转化器。

这一切都是为了国四，在这个时候各大厂商推出的卡车都是有啥呢？

图6：国四东风天龙

第五阶段排放法规

2017年，执行国五！为啥这么快就来了呢？还是因为技术路线确定了，只需要继续往下研发就可以了。

与国四相比SCR就更加普遍了，其中原因就是动力性和油耗小啊！为啥呢，这是因为与EGR路线相比，为了抑制氮氧化物，燃烧室内最高温度降低，所以效率降低了，但是不能否认其降低排放能力。

之前因为国四来的太晚，大量的国三车投入到市场，等到了推出国五，大量国三退出市场，卡车销售行业也迎来了前所未有的繁荣。

图7：国五解放

第六阶段排放法规

未来2021年第六阶段排放法规就要来了，肯定是要综合各种处理技术，整合之前所有可以应用的技术实现各种排放限值的达标，比如EGR+DOC+DPF+SCR，下面就是将要发布的各种国六轻卡，比如：

图8：国六轻卡

总结

小编简单总结了一下20年来法规进程，虽然不能预测未来发展走向，但是回望过去能让我们更加明智的面向未来。

20年来法规促使动机快速进步，发动机的进步又进一步促进了法规的更新，两者既是依赖，又是相互独立。

法规的进步不是要置发动机和卡车企业于死地，只是促进其发展，赶上自然环境和社会环境发展的脚步。

法规又不会因为发动机企业停滞不前而心存“善念”，不发展、不进取的企业终将被淘汰。

未来约束我们的将不在只是排放法规，还将有燃油耗法规，在燃油耗法规的约束下，卡车发动机还能继续进步。

我们有理由相信，发动机将会更加清洁和高效，实现用户和企业的双赢。

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